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再谈降低地下铁道工程造价问题
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内容提示：在1998年12月召开的第三届城市轨道交通学术研讨会上我曾对此问题提出一些看法和建议。许多有识之士在许多场合都对此问题发表了相当中肯的意见。在此次会议上，我认为有必要再次谈一谈这个问题。因为这个问题仍然是困扰我们大力发展城市轨道运输的一个瓶颈问题。
引言
在1998年12月召开的第三届城市轨道交通学术研讨会上我曾对此问题提出一些看法和建议。许多有识之士在许多场合都对此问题发表了相当中肯的意见。在此次会议上，我认为有必要再次谈一谈这个问题。因为这个问题仍然是困扰我们大力发展城市轨道运输的一个瓶颈问题。（参考《建筑中文网》）
扩大内需加大基础设施的建设力度，是我国经济发展的重大举措。而解决城市交通瓶颈的关键是大力发展城市轨道交通系统。主要城市对轨道交通有较大需求，建设积极性较高。如北京提出到2008年要新建线路157km总投资达638亿元，上海提出再修建193km，总投资达757亿元。但土木工程，特别是以地下工程为基本框架的地下铁道，从初期投资的造价上看，是比较昂贵的。在一定程度上，它制约了城市地下铁道的发展。因此，如何降低地下铁道的工程造价，如何认识地下铁道的经济效益就成为我们当前必须认真讨论的问题。
1、经济效益的认识目前我们对地下铁道的定位是“公共事业”，是以政府的公共投资修建的、服务于城市交通的基础设施“，不是以”赢利“为目的的企业。由于其外延效益不能直接体现在自身收益中，财务效益水平普遍较差，这也是轨道交通自身的特点。因此，强调地下铁道要”赢利“的观点是不可取的。但也不能不考虑地下铁道的经济效益而盲目地发展。这里牵涉到我们对地下铁道经济效益的认识问题。
从交通经济学的角度出发，地下铁道的经济效益可归纳为：直接效益：走行费用的节省；输送时间的缩短；交通舒适度的增加；交通事故的减少；司机疲劳度的减轻等间接效益：周边区域的资源开发城市人口的分散；市场圈范围的扩大，特别是以地下铁道车站为中心的市场的形成；交通运输的合理化；交通设施建设自身诱发的就业、材料等的需求增加等。
这些效益是很难用“金钱”来衡量的。交通经济学正在解决如何用“经济价值”衡量这些效益的方法。我们也应该进行这方面的努力。
因此，地下铁道的经济效益主要是通过上述的效益来体现的。也就是说，如综合考虑这些效益的存在和从城市的可持续发展的观点出发，地下铁道的经济效益是显著的，也是肯定的。这也是为什么在城市发展到一定水平后，纷纷修建地下铁道的原因。
2、降低造价的政府主导作用但不管怎么说，地下铁道的造价是很可观的。因此，目前许多国家都非常注意如何降低土木工程造价，当然也包括地下工程的造价问题。例如日本在比较了与美国在一些丁程领域中的工程费后，明确指出：平均来说，日本的工程费约比美国高出28%-45%。因此，日本建设省提出削减丁程费的提议，提出了“降低土木工程造价的行动计划”，并制定了“降低土木工程造价的指导方针”，要求从没设计阶段开始就采取缩小结构物断面、结构物形状单纯化、构什预制化、材料规格化和标准化及施工技术标准化等5大基本措施。日本许多会社和公司纷纷响应，以提高技术水平为手段，提出了许多降低工程造价的技术措施，收到良好的效果。以地下工程为例，在盾构隧道中，减薄衬砌、缩小断面可降低工程费约30%，在山岭隧道中，缩小断面也取得较好的效果，例如新干线隧道，净空内半径从4.80m减小到4.75m，东名高速公路隧道将建筑限界的宽度缩小1.5m，使开挖断面积从230m减小到195m‘使工程费减小15%-16%。而降低工程费最显著的是东京都的12号线的小断面地铁，降低丁程费达30%以上。又如在山岭隧道中，如能控制好隧道断面的超欠挖，就可把隧道工程费降低3%-5%等等。
这个经验指出，降低工程造价，必须以政府为主导，充分发挥各方面的积极性，特别是施工企业自主开发技术的积极性，群策群力才能收到预期的效果。也就是说，降低造价要有政策上的支持。
3、降低地下铁道造价的基本认识总的来说，地下铁道的造价主要决定于地下铁道的规模和水准。例如莫斯科地下铁道，特别是车站，要求符合“宫殿式”的建筑。这必然大大提高修建的成本。而欧洲一些国家，则根据地质情况，因地制宜，甚至可以修成围岩裸露的车站，其成本必然很低。许多国家强调地卜铁道应该以“交通服务为本”，因此，地下铁道的效益也就体现在服务的质量上。在经济条件可能的前提下追求安全、快速、准时、舒适。可是在很长一段时间，我们的“攀比”风是相当严重的。你的车辆宽度是2.8m，我就要3.0m，你是3.0m，我就采用3.1m.你是5辆编组，我就要6辆甚至8辆编组，使地下铁道车站的站台长度愈来愈长。这都是“ 攀比”风所造成的。在政府的干预下目前这种风气有所收敛，因此降低造价首先要从地下铁道的规模和技术水准上着手。这一点大家都有共识。
其次，我们也要认识到：“独木不成林”，地下铁道不成网，就不可能充分发挥地下铁道的功能，就不可能更好的体现地下铁道的效益。目前许多城市者6认识到这一点，纷纷加速“成网”路线的建设，这是非常正确的决策。因此，在规划地下铁道时，要从“成网”的观点来规划第l条地下铁道的建设。从客流预测、规模等加以规划。不宜把第1条线的规模搞得标准太高。
第三点要指出的是，地下铁道基本上是以地下工程为主体的结构物，是属于“维修难”一类的结构物。建成后投入的维修管理费用，将逐年增加。在地下铁道的运营成本中，其比重也将逐年增加最近日本一些有识之士提出2920年的警钟。即“日本将从土建大国变成修缮大国”。2020年的结构物维修费用和改建费用，仅建设省就超过2兆亿（日元），是现在的3倍，维修费用将成为国家财政的巨大负担。因此，结构物不管是新建的还是既有的，都要建立“少维修”的设计理念，这对降低运营成本是有直接影响的。
第四点就是设计要创造降低造价的条件和空间。意思是设计要为采用新技术留有余地。大家知道，施工前的设计始终是一个具有预设计性质的设计。应该容许施工单位在确保工程质量的前提下采用新技术，充分发挥施工企业采用技术方法降低工程造价的积极性。这一点我们做得非常差，这当然与设计施工体制有关。最后，我们要搞清楚，地下铁道的建设费的构成。一般说地下铁道的建设费主要由3部分构成。即：作为基础设施的土建工程的建设费，如线路、各种建筑物及其附属设施等；车辆等可移动设备以及运行系统的引导、控制、管理等设备和设施的购置费；因建设造成的损失补偿费，如搬迁补偿、对既有结构物的损伤补偿等。
因此，降低建设费也必须从这3方面着手。
从地下铁道的造价构成看，降造首先要从降低购置费，即设备费着手。其次是运营管理费这两项都是规划设计的问题。我这里主要谈如何降低作为基础设施的土建工程的费用问题。降低土建工程费用既要解决认识上的问题，也要解决技术上的问题。前者是基础，后者是手段。
在认识上，首先应该认识到，土建工程的造价是有潜力可挖的。其次是“降造”要形成“双赢”的局面。最后要认识到，只有提高技术水平才能真正地把土建工程的造价降下来……降低造价是有潜力可挖的目前许多城市都加速了地下铁道的建设。北京、上海、广州等城市的轨道交通的里程有明显大幅度延伸的趋势，成网速度加快。一些城市的第1条地下铁道也开始修建或正在规划之中。在这种情况下，应该从一开始就关注如何降低地下铁道的造价这个永恒的课题。
我们目前的工程造价水平，不好与国外比较。但就我们目前采取的人为的“降造措施来看，是完全有潜力可挖的。因为业主要求承包商，在承包额的甚础上”降造“5%-2毗，有的甚至”降造“30%以上。这只能说明造价是可以降低的。但这种”人为“的、”强行“的降造方法，实际上是以降低工程质量为代价的，是不可取的。
“降造”要形成“双赢”的局面这里所谓的“双赢”，就是“降造”对业主有利，对承包商也有利。否则，“降造”就是一句空活。
例如，日本规定在承包价确定以后，承包商采取技术措施而降低造价的部分，归承包商所有。这样就鼓励了承包商采用技术手段降低工程造价的积极性。这也是为什么日本的地下和隧道技术不断发展的一个重要原因。目前设计施工两张皮的体制，制约了新技术、新方法、新工艺、新材料的发展和应用。也制约了施工企业自主开发的积极性。应该改革。目前是承包商一旦获得承包工程后，千方百计地变更没计，力求把降造的损失补回来，这是可以理解的。作为业主应该把施工企业的降造积极性引到提高技术水平方向上来。日本最近实施的在投标中要有降造措施。例如降造5%，必须指明采用什么技术降造。这个做法可以借鉴。要实现这一点，就必须彻底地改变我们的投标的体制和方法……只有提高技术水平才能真正地把造价降下来。这也是本文的重点。
原文网址：http://www.pipcn.com/research/200710/2003.htm
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