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内河运力结构调整调研报告

收录时间:2007-08-19 10:38 来源:建筑中文网  作者:碧森尤信  阅读:0次 评论:0我要评论

内容提示:根据中央确定“今年为调查研究年”的精神,遵照交通部《关于推进公路、水路运输结构调整的意见》,为了切实把握我省水路运力结构发展趋势的脉搏,正确引导我省内河运力结构调整的方向和目标,调研组的同志先后到省内外进行了深入细致的专题调研,现将情况综述如下

延伸阅读:交通部 内河 结构调整 调研组 运力

    前 言

    根据中央确定:“今年为调查研究年”的精神,遵照交通部《关于推进公路、水路运输结构调整的意见》,为了切实把握我省水路运力结构发展趋势的脉搏,正确引导我省内河运力结构调整的方向和目标,调研组的同志先后到省内外进行了深入细致的专题调研,现将情况综述如下:

    一、我省运力结构现状

    (一)宏观运力静态结构情况

    1、船舶结构2000年我省拥有营运船舶总数为4856艘、430945载重吨,其中远洋船舶为5艘、28900吨,分别占总数的0.1%、6.71%;沿海船舶为3艘、3700吨,分别占总数的0.06%、0.86%; 内河船舶为4848艘、398345吨,分别占总数的99.84%、92.43%.全省内河船舶的船型、机型杂乱,据不完全统计按吨位分大约有100多种,按船舶外形尺寸分几乎一船一型,使用机型大约30多种,船舶的平均航速约为6-7公里/小时。从船舶材质结构看,我省绝大多数是钢质船,但还有一定比例的木质船,约有161艘。能耗高、噪音大、污染严重的挂桨机船共有428艘,其中宜春市、赣州市最多,占挂桨机船总数的83.8%,这些挂桨船一般在赣江和“五河”的上游从事短途砂石运输,其吨位为4-48吨不等。(参考《建筑中文网

    2、船舶类型结构2001年我省年审营运船舶共3504艘、367907载重吨、13135客位,货船载重吨仍然占据绝对主力,为67.5%,油船占27.5%,特种运输船舶比例较小,化学品船、集装箱船、散装水泥船加起来仅为5%.各种船舶按平均载重吨排序分别为集装箱390.8吨、油船388.4吨、散装水泥船300吨、化学品船189.9吨。据了解目前我省常规干散货船富余约20%,油船富余约200%,客船富余约20%,而集装箱船、化学品船、散装水泥船、液化气船近几年虽有一定发展,但仍不能满足需求,因此我省船舶类型结构亟需调整。

    3、船龄结构我们以九江市为例,经统计测算,目前九江市运输船舶平均船龄为12.5年,高过长江流域船舶平均船龄1.7年,最大船龄为33年。拖推船、货船、集装箱船超过15年的有一半以上,说明五至十年内将迎来我省运力结构调整的高峰期。

    (二)宏观运力动态结构情况

    1、货运船的平均载重吨不断增加我省货运船舶包括杂货船、油船、集装箱船、化学品船、液化气船、散装水泥船,这几年我省的货运船舶平均载重吨不断增加,91年全省货运船舶平均载重吨为47.6吨,经过十年的努力货运船平均载重吨增加了57.2吨,平均每年增加5.7吨。船舶数量逐年下降,由91年的8158艘降至2000年的4182艘,平均每年减少398艘,说明我省船舶结构不断朝大吨位方向发展,但是与长江流域船舶平均载重吨150吨的水平比,还有较大差距,按我省现在船舶平均载重吨发展速度,还要十年才能达到平均150载重吨的水平。我省私营船舶的平均载重吨差距更大,仅为45.7吨,有很大的发展潜力。

    2、各类船舶发展情况

    (1)货船改革开放以来,货船的平均载重吨不断攀升,“八五”、“九五”期间,水路运输受公路、铁路的冲击,许多货源弃水走陆,与此同时运力放开发展,社会资金首先选择进入杂货船,使我省水路件杂货运输的运力远大于运量,造成杂货船舶经济效益低下,有部分船舶改造成油船、集装箱船、化学品船等。98 年洪水之后,长江干线全面禁止采砂,大量采砂船进入赣江采砂,给我省适合装砂的货船带来了短途运输的货源。由于大吨位运砂船的效率较高,近两年我省的造船厂500~1000大吨位装砂船订单不断,促进我省货船的结构调整。据了解目前仍有约20%的常规货船过剩。

    (2)拖推船我省拖推船发展经过三个阶段的结构调整。第一阶段从60年至70年初,拖带船的蒸汽机被柴油机代替,第二阶段从70年至90年初,分节顶推船代替拖带船,以推为主、兼顾拖带,其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推轮,主要航线于上海至南昌、九江等地干支直达顶推散货船队及省内航线的顶推油船队,成为当时国营航运企业的运输主力,第三阶段从90年至现在,市场发生变化,大宗散装货源减少,各航运企业调整经营结构,发展集装箱船队、散装水泥船队、矿石船队,三次结构调整都很好地适应市场变化要求,给企业创造了效率。

    (3)油船我省从1972年开始发展供应油驳,1978年发展运输油船,从长江中下游及其支流运输油船开始,拓展到沿海石油成品油运输船和5艘重油船,2000年全省石油成品油船有214艘、88608载重吨,其中49艘是由改造而来,占油船总数的23%.由于油船发展失控,造成运力远大于运量。如果按每月3个航次,每年运输10个月计算,全省每年可形成265.8万吨运油能力,超过2000年全省水上实际完成油运量75.7万吨的3.5倍。运力严重过剩,出现许多油船晒太阳现象,最近又有不少内河油船改为货船,从事砂石运输。

    (4)集装箱船集装箱船由93年开始发展到现在共有24艘、538TEU、9380载重吨,平均每年增加了3艘、67TEU、1172载重吨集装箱船。集装箱船结构调整经过两个阶段,第一阶段由旧船改造而来,共有8280载重吨,占集装箱总载重吨的88.3%,第二阶段新建集装箱船,共有1100载重吨,最近还将投产一艘1000吨的集装箱船。

    (5)化学品船我省共有92艘化学品船,其中从事液碱运输有32艘、5117载重吨,醇类、苯类、酸类化学品运输共有60艘、21272M3.液碱运输是由九家航运公司承担,从94年开始运输液碱,前五年平均每年以约1千载重吨的速度增加,以后运力数基本不变,其运输船舶多数是由旧船改造而来,船龄多在15—20年,最长船龄27年。醇、苯、酸类化学品运输主要由丰城市第三航运公司承担,从93年开始经过几年努力发展到60艘、12300载重吨,平均每年增加 5艘、1118载重吨,有27艘是由货船改造而来占总数的45%,其船龄10—15年,有30艘是95年以后新建的占总数的50%.目前液碱船已基本饱和,而醇、苯、酸类的化学品船还有一定的发展空间。

    (6)散装水泥船、液化气船目前我省仅有九江江海运输总公司一家,从2000年开始从事散装水泥运输,因市场发生变化,350吨分节驳的货源基本没有了,因此九江江海运输总公司进行运力结构调整,将其改造成散装水泥船,现有运力900载重吨,正在江西造船厂改建一艘300载重吨散装水泥船。2001年我省仅有一艘280M3液化气船,远不能满足市场需要,目前正在筹集资金再建一艘600M3液化气船,预计明年投产。这两种专用船发展潜力巨大。

    (7)客船客船包括客货船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市场变化的影响进行了三个阶段的结构调整。第一阶段从80年至90年初,以客货船为主、普通客船为辅的水上运输格局,第二阶段从90年至96年,普通客船比例不断增加,客货船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位发展到96年的7774客位增加了2.6倍,而客货船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%,第三阶段从96年至现在,受公路、铁路的冲击,客运逐步向高速化、旅游化、区域短途化方向发展,客货船继续下降,到2000年有高速船17艘、657座,旅游船294艘、7243座,客货船21艘、2710座,普通客船351艘、6179座,普通客船绝大多数从事短途旅客运输。

    (三)微观运力结构情况“九五”期间,省交通厅每年拿出275万元,用于我省航运企业技术改造项目贴息,有力地扶持了我省航运事业的发展。目前市场上有竞争力的船舶,如集装箱船、液化气船、散装水泥船、部分高速客船、部分油船等,都是在省交通厅扶持下,进行有效运力结构调整的结果。如九江江海运输总公司依靠省交通厅的贴息和资助资金443.8万元,银行贷款200万元,自筹资金698万元,集资16.2万元,用于新建集装箱船3艘,改建集装箱船4艘,改建散装水泥船4艘,建造2艘矿石船,共完成运力结构调整4190载重吨,其中散装水泥船900吨、集装箱船1650吨、矿石船1640吨,目前该公司靠这三种运力支撑着企业运作,使公司逐步摆脱困境步入良性循环发展的轨道,公司打算明年继续进行技术改造,再新增三种专业运输运力7150载重吨。

    注:2002年是预测数据

    二、我省水路运输需求分析

    (一)我省水路运输需求预测经调研组分析:我省内河货运量将呈平稳增长态势,干散货的运量比重继续呈下降趋势,矿建材料、石油成品油、商品汽车、散装水泥、液化气、集装箱等货物运量比重将明显增长,由于矿建材料快速增长的影响,“十五”期间,我省水运货运量年均增长率有望达到12%.全省水上客运量将持续下降。

    (二)我省水路各种货物运输需求分析

    1、干散货运输干散货包括煤炭、化肥农药、粮食、钢铁、木材、轻工医药产品、机械设备、农林牧渔产品等,2000年水运完成干散货156.8万吨,占我省总货运量的13.3%.我省的电煤都是通过火车运输,船舶承运的都是生活用煤,随着生活质量提高,家庭用煤逐渐被液化气代替,因而煤炭运量逐年下降。江浙一带是我省船舶运输木材的目地的,近年来一方面我国增加木材的进口量,以及家具采用复合板、化纤板数量增加,对木材的需求减少,另一方面吉安、赣州都采取了封山育林的措施,减少了木材的砍伐量,因而使木材运量逐年下降。由于我国的粮食价格高于国际市场价格,而加入WTO的国家都要执行《反补贴条约》,致使我省的粮食在国际市场上的竞争力下降,因而粮食出口量减少,加上火车取消运粮的附加费,使通过火车运粮食每吨公里降低成本3分钱,最终导致我省船舶运粮数量大为减少。其它的干散货物,用汽车运输可以门到门、户到户减少了中转环节,因而导致不少货物分流到陆上,预计“十五”、“十一五”期间,干散货的运量将持续下降。

原文网址:http://www.pipcn.com/research/200708/7739.htm

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