请告诉我们您的知识需求以及对本站的评价与建议。
满意 不满意
Email:
非对称侧向荷载作用下地铁基坑围护结构土压力特性与变形性状研究
栏目最新
- 东莞至惠州城际铁路隧道安全风险评估与管理
- 高层建筑给排水系统安装施工技术
- 高层建筑施工质量的五个控制要点
- 房屋建筑工程质量问题、原因和防止措施
- 地下停车场防水工程施工质量预控措施
- 试析绿色施工技术在建筑工程中的应用
- 施工企业预算管理措施及案例分析
- 岩溶地区隧道施工综合预报技术案例分析
- 预制块镶面现浇混凝土隧道洞门施工方法
- 建筑施工模板应用技术简析
网站最新
内容提示：本文首先简单介绍了张杨路地铁车站的施工技术措施，然后分析了土压力特性与地下墙的变形性状，结果发现，土压力与地下墙变形均呈现非对称的分布特征，即临近老车站侧的土压力与墙体水平变形比远离侧的小得多，这与车站围护结构在开挖阶段所受的非对称荷载作用有关。同时基坑围护结构变形小于相应的控制指标，这也充分说明了所采取的施工技术措施的有效性与合理性，为我国轨道交通平行换乘枢纽车站的建设积累了丰富的经验。
【内容摘要】 本文首先简单介绍了张杨路地铁车站的施工技术措施，然后分析了土压力特性与地下墙的变形性状，结果发现，土压力与地下墙变形均呈现非对称的分布特征，即临近老车站侧的土压力与墙体水平变形比远离侧的小得多，这与车站围护结构在开挖阶段所受的非对称荷载作用有关。同时基坑围护结构变形小于相应的控制指标，这也充分说明了所采取的施工技术措施的有效性与合理性，为我国轨道交通平行换乘枢纽车站的建设积累了丰富的经验。（参考《建筑中文网》）
【关键词】 非对称荷载 主动土压力 地下连续墙变形 平行换乘枢纽车站
Abstract：A series of construction measures adopted in Zhangyang Road Subway station were de-scribed in briefly in this paper.The monitoring data showed that the deformation of southern dia-phragm wall(adjacent to DongtionRd Subway station)was less than that of northern diaphragm wall，and SO did the active earth pressure acted on diaphragm walt.The asymmetrical lateral load seemedto make contribution to this phenomenon.
Key words：Asymmetrical lateral load active earth pressure deformation of d~aphragm wall parallel interchanger station
1 引 言
目前我国大城市的轨道交通建设正呈现出蓬勃发展的态势，但城市轨道交通要解决城市交通拥堵的顽症就必须网络化，而网络化面临的首要技术问题就是解决不同线路之间的换乘同题。城市轨道交通换乘的方式主要有十字交叉换乘、三角换乘以及平行换乘等方式，而平行换乘方式因为具有换乘路线短、换乘时间少以及占地下空间小等优势必将在我国的轨道交通换乘枢纽中得到广泛的应用。
平行换乘枢纽中后建地铁车站的一个显著特点是车站围护结构在施工阶段尤其是开挖尚未支撑时处于非对称荷载的作用下(临近老车站侧的荷载小，远离老车站侧的荷载大)，在这种荷载作用下，车站基坑围护结构的受力与变形特性呈现什么样的特征值得关注。S.Kaza-ma［1］采用修正的Es一y模型研究了围护墙两侧土体性质迥异、单侧放坡开挖、单侧堆土、单侧水位上升等四种工况导致的非对称荷载作用下围护墙的变形特性，发现了荷载大一侧的围护墙体变形较另一侧墙体大得多，甚至通过支撑的轴力传递使得小荷载侧的墙体向非开挖面土体方向变形；Miyazaki等［2］研究了不同侧向压力作用下的围护墙体的变形特性。本文结合我国轨道交通建设中第一个平行换乘枢纽车站——上海地铁4号线张杨路车站施工实践，分析了该车站围护结构的受力及变形特性，以期对以后类似工程提供借鉴。
2 工程概况
2.1 工程简介
上海地铁4号线张杨路车站位于浦东世纪大道(张杨路～潍坊路之间)的慢车道及北侧人行道下，与世纪大道走向一致。张杨路车站全长218.6m，标准段宽19.9m，基坑开挖深度20.82l～22.866m。车站主体结构为双柱三跨、地下三层的现浇钢筋混凝土箱形结构，围护结构采用厚1000mm、深35m的地下连续墙。
2.2 工程地质条件与水文地质条件
车站场地60m深度范围内均为第四纪晚更新世以来的松散沉积物，施工场地平坦，地面标高为 3.9m左右(下文中均以±0.000m计)。本场地的地层分布及部分物理力学性质参数详见表l。
2.3 周围环境
张杨路车站南侧约5m便是平行于张杨路车站、已经投入使用的地铁2号线东方路车站；北侧紧邻好美家装饰城和世纪联华大卖场等构筑物。根据文献［3］规定及本工程的实际情况，本工程基坑为一级保护，即要求地面最大沉降量≤0.1%H(23mm)，围护墙最大水平位移≤0.14%H(32mm)。周围环境条件详见图l。
3 施工技术措施与变形控制措施简介
3.1 基坑“化整为零”施工技术
在张杨路车站基坑中间增设4道临时封头墙（结构形式与深度同基坑围护结构），将车站分为五个小基坑（各小基坑长度分别为35m、56m、40m和50m），进行跳隔明挖施工，具体施工顺序为：先施工两端头井（第一、五施工区），再施工中间部分（第三施工区），最后施工第二、四施工区。
3.2 基坑内土体多方法加固施工技术
考虑到两端头井与标准段的开挖深度以及空间尺寸的差异，将整个基坑划分为重点部位（端头井）和非重点部位（标准段），从而选择不同的方法对坑内土体井加固，即：端头井内采用旋喷加固，坑底下至一24.4m满堂加固，坑上井字形抽条加固；标准段内坑底下即一20.8~24.4m范围内土体采用水泥土搅拌桩抽条加固和双液注浆抽条加固，两种加固方法在平面上相互间隔。抽条加固平面上间隔距离约3m，每条加固宽度约3m。
一般而言，在上海的地铁基坑工程中，为了提高基坑抵抗变形的能力，在开挖前，对基坑被动区土体进行加固，加固范围一般为基坑底下3～6m。但该工程标高一24.4m下即为⑥层土(黄色粉质粘土)，该层土土体c，φ值分别为4lkPa和22°，强度已很高。而土体加固会造成土体的扰动，反而不利于该层土体强度的提高，故该层土不加固，即整个基坑被动区加固范围为坑底至标高一24.4m处。
3.3 土方开挖与组合支撑施工技术
具体情况为：基坑标准段采用7道钢支撑，土层逐层开挖，每层开挖标高(支撑中心标高)分别为一2.3m(一0.806)、一5.0m(一4.006)、一7.2m(一6.206)、一10.2m(一9.256)、一12.9m(一12.256)、一16.5m(一15.506)和一20.8m(一18.106)。两端头井内采取组合支撑的方案，其中一、四道为钢筋混凝土支撑，其余则为钢支撑；西端头井每层开挖底标高分别为一7.0m(此标高上为东方路车站原风井结构，一次凿除)、一10.5m、一12.5m、一15.5m、一19.0m一21.7m和一22.8m，每道支撑中心标高分别为一1.550m、一5.650m、一8.750m、一11.850m、—14.950m、一17.750m、一20.350m；东端头井每层开挖底标高分别为一6.5m(此标高上为东方路车站原出入口结构，一次凿除)、一9.5m、一12.9m、一15.9m、一18.9m和一22.8m，每道支撑中心标高分别为一0.930m、一4.830m、一8.230m、一11.660m、一14.530m、一17.330m、一19.930m。
3.4 基坑内降承压水施工技术
张杨路车站基坑内由于承压水头较高，故需采取降承压水措施。上海地铁基坑降承压水的常规做法是把降承压水井点打设在坑外，在本工程中，由于深35m的围护结构已经将承压水隔断，若要使坑内承压水水头降低至相应要求，则这样井点管长度及降水深度势必很大，会造成周围土体的较大沉降，因此，在本工程中特将降承压水井点打设在坑内，共10口降承压水井点，各施工区分别为3、l、2、1、3口，在基坑开挖至一14.000m时开始降承压水。
4 基坑围护墙外主动土压力特性分析
4.1 基坑围护墙外侧开挖面上土压力理论计算
4.2 基坑围护墙外侧开挖面上土压力实测分析
图3、图4、图5分别为第五施_工区南北两侧(El和E2)5m、15m和20m深度处土压力随基坑施工工况变化曲线。从图中可以得出如下结论：(1)在基坑开挖及结构回筑施工阶段，北侧墙外土压力较南侧土压力大12.9～45.6kPa；在顶板浇筑完成并覆土后两侧土压力趋于接近，两者仅相差4.38～7.0l kPa。土压力分布的这种特征与基坑两侧荷载的非对称分布有关：基坑南侧邻近东方路车站，墙后土体厚度仅2.8m，其余为东方路车站结构，土压力小；而北侧则全部为土体，且20m处还有两层建筑物的超载，故土压力大；这样导致在开挖及结构施工阶段两侧土压力的差异，而在顶板施工完成及回填土后，围护结构与楼板和顶板形成一个整体，南北两侧土体压力重新形成新的平衡，故两侧土压力又趋于一致。
(3) 5m深度处的实测土压力介于主动土压力与静止土压力之间，而15m和20m处的实测土压力则不仅小于静止土压力(小，70kPa以上)，而且小于主动土压力(小16kPa.以上)。一般而言，基坑实测土压力应介于主动土压力与被动土压力之间，本工程5m深度处的土压力即符合该规律；但在15m和20m处，却比主动土压力还小，可能是由于14～22m深度范围内墙体变形比较大(参见图6、图7、图8和图9)，导致墙后土体出现向坑内的变形，土体出现松动，从而导致墙后土压力很小，这与文献［4］所观测到的结果一致。
原文网址：http://www.pipcn.com/research/200808/13592.htm
也许您还喜欢阅读：