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国际化与本土化冲撞下的城市景观问题
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内容提示：景观（Landscape）在西方的语言体系中，原本是指自然界沿水平方向伸展的地貌景色，也指对自然景观的美化（Landscaping）。工业革命之后的城市化发展，使得地球上的主要人口都集中到了城市。城市这种人工与自然的合成物成为越来越被人们关注的景观对象。因此国际上出现了特定的“城市景观”（urban landscape）概念，主要针对城市区域的景观问题。
景观（Landscape）在西方的语言体系中，原本是指自然界沿水平方向伸展的地貌景色，也指对自然景观的美化（Landscaping）。工业革命之后的城市化发展，使得地球上的主要人口都集中到了城市。城市这种人工与自然的合成物成为越来越被人们关注的景观对象。因此国际上出现了特定的“城市景观”（urban landscape）概念，主要针对城市区域的景观问题。（参考《建筑中文网》）
随着经济与文化的高速发展，我国的城市现代化进程难免受到国际化的影响，然而，任何“国际化”的趋势都要在一定程度上“本土化”才能体现在城市发展之中，而两者之间所产生的冲撞，也必然在城市发展中表现出来。城市建设发展中产生的问题主要反映为景观问题，也就是本文所关注的城市景观问题。
一、城市规划层面
规划是城市建设的基础，是城市发展的指导。规划工作应该是在针对城市现状调查分析的基础上，对城市未来发展前景的预测和计划。这是一项长期的、严肃的、科学的系统工程，需要社会公众支持的管理机制来实施。目前我们看到的是随着城市的“长大”、“长高”所带来的大量的城市景观问题。
1 问题一：城市结构形态
有不少城市采用了“环形”城市结构的模式，这种结构模式虽然也是城市发展历史中的模式之一，但是国际发展的实践已经证明了这一模式是完全不成功的。尤其是，当“环形”较多，已经达到了“四环、五环”时更是如此。比如北京80 年代开始修建二环，然后是三环、四环，现在已经建了五环。大家都知道城市中心区的吸引力是十分强大的。任何地点的发展和它与城市中心区的联系紧密程度有关。而这种环形结构形态的增长过程与其围绕的中心区会产生无穷尽的矛盾。首先，由于中心区的吸引力，环路与连通中心区的道路交叉点才是整个结构形态中具有发展能力的区域。而这些区域却最容易产生交通等方面的问题。其次，环路上远离中心区连通道路交叉点的部位，极易成为“边缘”区域，必然成为城市难以发展的地区，甚至极易成为城市安全问题的多发地段。再次，这样的环形结构将城市与自然和农业环境截然分隔，十分不利于生态环境意义上的城市发展。
北京是这种环形结构模式的典型实例，由此产生的问题已经日趋严重。然而，中国其他城市不顾自然地理与人文条件而盲目趋同这样的“环形结构”模式，则是非常荒唐的。
事实上，国际上有很多大城市都已经倾向于采用“掌形城市”结构模式。也就是把城市中心区限定在一定的范围内，并以内环组织外围快速的交通干线，城市沿着这样的交通干线呈“手指”状发展。一方面可以解决新的城市生长点与城市中心的联系问题，另一方面也可以把“手指间”的地块作为生态和城市绿化的发展空间，那么城市和自然的联系也会很和谐。美国芝加哥是这方面很成功的典型，超大型的城区范围完全在一个中心区，通过“掌形”的结构得以覆盖。
2 问题二：城市公共交通模式
现代城市的交通模式是十分多样的，当今中国城市现代化过程中，交通模式增加是十分明显的。眼下我们都能感受到私人汽车急速增加，然而大型现代城市的主要交通流量应该通过公共交通模式来实现，这已经是不可违背的现实。这些年来，不少城市已经产生了巨大的交通压力，在发展私人汽车的同时大力发展城市公共交通系统，已经成为各个大中城市的重要城市建设任务。
公共交通模式也是多样的，仅轨道交通就包括有：地铁、轻轨，甚至是“磁悬浮列车”等。目前，中国的各中心城市都去争相引进各种轨道交通系统，由于耗资巨大、技术重复已经引起了国家的高度重视。最为典型的是上海市，已经同时拥有了各种轨道交通系统。事实上，对城市交通来说，任何轨道交通系统的交通流量优势都是在于网络系统的建设。这就要求我们集中力量建设某一系统来解决交通矛盾，而且越早确定越好。在这方面，亚洲的一些城市从交通不畅到大有改善的例子不少，比如台北、曼谷以及香港。
另外，城市公共交通系统的各种模式之间是有关系的，从发展历史上来说是从马车到有轨列车，然后是汽车和电车。有轨交通事实上是出现得较早的一种交通模式，在中国不少大城市，包括北京、上海都曾经大量使用过，也就是老年人都记得的“有轨电车”。今天我们重新从欧洲不少城市引进的轨道交通尤其是轻轨，其实也就是由那些欧洲城市早期的有轨电车发展而来的。而在我们的这些城市里当初都是因要发展更先进的交通模式而废除了有轨电车的。只有东北几个城市的有轨电车被保留并在国外专家的建议下进行了改造，有望发展成现代化的轻轨，如大连和长春。
这些经验告诉我们，在城市公共交通系统的模式选择上，不应贪图所谓的新鲜而不断引进各种交通模式，集中力量发展某种交通模式都有可能发展出自己的有效体系，并且这样一来更有利于城市特点的营造。
3 问题三：行政中心与城市新区
城市发展必然突破老的城市框架，新区的建设也就成为了必然。目前，许多城市为了发展新区，将城市行政中心迁移到新区，并占据新区的中心位置，这样的做法非常普遍，但是否合理值得探讨。行政中心搬迁的目的，不外乎用中心迁移来吸引开发商投入新区的建设。但是，这些外迁的行政中心往往在新区占有极为巨大的空间，以达到雄伟壮观的城市中心形象。这样的做法主要是因为新区的土地全由地方领导自由使用，但是这样令投资者觉得新区的土地缺少投资和升值的潜力。另一方面，行政中心外迁使用效果并一定就好，这在世界上的类似城市有教训，如巴西利亚、堪培拉等。这种礼仪性的行政中心对于办事来讲，往往是效率不高的，并且容易滋生官僚主义。与此不同的是一些城市的行政中心与老市区结合旧城改造更新、市民广场的建设而十分成功，如波士顿、悉尼等。
另外不少城市在建设新区时，急功近利地试图解决城市发展的些基本问题，如城区面积、居住区等。但是，由于没有按规划的原理来考虑相应的城市发展项目和配套设施，比如就地工作机会、商业网点、医疗卫生与文教设施以及休闲娱乐等，从而导致这种新区的建设迅速造成对旧城的压力。
二、城市设计层面
城市设计作为一门学科，目前在国际上并没有公认的标准定义。但是作为一种介于城市规划和建筑单体设计两个层面之间的、一种充分考虑建筑与城市之关系的设计研究层面，已经被广泛地应用。在一些发达国家的建筑设计中，大约有50%的研究工作是属于城市设计层面的。
城市设计层面的景观问题往往对社会影响十分直接，也是普通市民都能直接感受到的，我国的城市景观问题在这个层面显得尤其突出。
1 问题一：市民广场
大概从10年前开始，我国的城市兴起了一股建设市民广场的热潮。在许多城市的政府施政报告与年度计划中都被列入目标任务，成为地方政府造福于民的一种象征性举动。确实，应该认识到这种市民广场建设的动机是很好的。根据现代城市发展的实际需求，也是合理的。但是在这股热潮中也出现了一些不利的情况。
有的市民广场的尺度不合理，贪大求洋，造成土地的巨大浪费，也使管理工作产生困难。有的市民广场的环境设计单调，无非是堆砌一些柱廊、雕塑、喷泉、假山、花坛、亭子等元素，全无个性可言。
对于市民广场这种城市公共空间，我们的城市设计研究是很不够的。当今我们的城市究竟需要什么样的广场？与城市的关系如何？实在是需要研究和讨论的问题。
2 问题二：步行商业街
步行商业街的建设在全国各个城市也相当热门，与市民广场的情况类似，它也是有其需求合理性的，若设计不妥，产生的问题将是多样的。
首先，许多城市过分强调“街”的空间意象，刻意烘托气氛，却脱离了尺度。实际上步行街的街道尺度不应该太大，合适的尺度才有利于人们的步行，而且也不需要一定是某一条“街”，可以一个步行商业区由多条小街、小巷交错组成。
其次，步行商业街与车行的关系，不应绝对禁止车行，可以有分时段、分空间的车行，也可以有公共交通与步行的紧密联系，这样才能使商业步行街真正具有活力。
再次，商业步行街的设计一定要适合人的尺度和需求，不应追求豪华，应多考虑小尺度的近距离的商业建筑，并广为设计休憩、绿化和宜人的设施。
3 问题三：城市水系
城市水系理所当然的是城市中重要的景观，目前在大规模的城市景观设计中都普遍地引进了水系的设计，但是只重视短期效果的设计，而使得许多水系设计无视当地的地域、自然、生态状况。一种情况是大规模的人工水面建设，完全不顾及当地实际自然条件，这样的大面积水面即便是维持都是大问题，很容易造成巨大的浪费。
原文网址：http://www.pipcn.com/research/200612/6189.htm
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